12
OSMIČKA / MĚSÍČNÍK MĚSTSKÉ ČÁSTI PRAHA 8 / BŘEZEN 2016
www.praha8.cz
Historie
VÝROČÍ
120 let Elektrické dráhy
Praha–Libeň–Vysočany
nnFrantišek Křižík se nesmazatelně zapsal do historie městské
hromadné dopravy v Praze tím, že 18. července 1891 zahájil
provoz na své elektrické dráze na Letné. Tato první pražská trať
elektrických tramvají ale měla především propagační charakter,
aby veřejnost mohla posoudit výhody elektrické trakce
v městské hromadné dopravě.
Iniciátorem dalšího rozvoje
tramvajové dopravy se nestala
vlastní Praha, ale předměstské
obce. Už v roce 1892, zjevně pod
vlivem provozu elektrické dráhy
na Letné, se obrátili na Františka
Křižíka zástupci Libně, aby
zprostředkoval elektrickými
tramvajemi spojení jejich obce
s Prahou.
Křižík, který měl za sebou už
první praktické zkušenosti
s elektrickou tramvají na Letné,
se rozhodl této nabídky využít.
Už 11. června 1892 mu vídeňské
ministerstvo obchodu povolilo
předběžné technické práce pro
trať elektrické dráhy „Praha na
Florenci, Karlínem do Vysočan,
s odbočkou přes starou Libeň do
Trojy“. Podrobný projekt byl
hotový v říjnu a 28. února 1893
se konala tzv. politická pochůzka,
což byl dobový název pro úřední
místní šetření. Křižík počítal
s hlavní tratí vedenou z Florence
od nádraží Státní dráhy (Masarykova nádraží), dnešními ulicemi
Křižíkovou, Šaldovou a Sokolovskou, ulicí Švábky, podjezdem
pod železniční tratí Severozápadní dráhy Voctářovou ulicí a přes
Židovskou Libeň nynější
Koželužskou ulicí do Zenklovy,
kde měla odbočit směrem
k Palmovce a končit na úrovni
dnešní ulice U Synagogy. Délka
navržené jednokolejné tratě
s 9 výhybnami byla 4,058 km.
Křižík předpokládal, že vozovnu
postaví ve své karlínské továrně,
kde chtěl pro napájení dráhy
rozšířit svoji závodní elektrárnu.
Kromě toho byla navržena
odbočná trať od Švábků na
Balabenku. I tento úsek měl být
jednokolejný s jedinou výhybnou
na Palmovce.
Ukázalo se, že by podjezd pod
Severozápadní dráhou na
Švábkách musel být zásadně
rekonstruován a příslušné
náklady na sebe nechtěli vzít ani
Křižík ani Severozápadní dráha,
bylo dohodnuto, že zatím bude
postaven úsek Florenc–Balabenka a obsluha Staré Libně bude
později vyřešena jiným způsobem, novou větví z Palmovky.
Definitivní koncesi ke stavbě
a provozu dráhy František
Křižík obdržel až vyhláškou
ministerstva obchodu z 16. března 1895. Teprve pak mohl
zahájit stavební práce.
Tramvaj do Libně
se rozjíždí
Křižík uváděl jednotlivé traťové
úseky do provozu postupně. Jako
první dokončil část tratě úsek od
dnešní Šaldovy ulice v Karlíně na
Balabenku. Ve středu 18. března
1896 se konala tzv. technicko-policejní zkouška, při které účastníci
komise projeli celou trať,
a protože nikde neshledali žádné
závady, získal František Křižík
povolení k zahájení pravidelného
provozu s cestujícími.
Jízdné činilo 10 haléřů
do vzdálenosti šesti,
a 20 haléřů nad šest
stanic.
Ve čtvrtek 19. března 1896 byl
na prvním traťovém úseku
soukromého dopravního
podniku Elektrická dráha
Praha–Libeň–Vysočany slavnostně zahájen provoz. Vozovnu
s elektrárnou František Křižík
postavil na Švábkách.
Během roku František Křižík
dokončil zbývající části tratě.
Od 4. října 1896 byly předány do
užívání hned dva úseky – od
karlínského Varieté do dnešní
Šaldovy a také větev z Palmovky
k tzv. Libušáku, což bylo
pojmenování oblasti na počátku
prosecké silnice (přibližně dnešní
zastávka U Kříže). Od 21. prosince 1896 byl konečně zahájen
provoz i na pražském úseku
Slavnostní zahájení provozu 19. března 1896.
od nádraží Státní dráhy ulicí Na
Florenci k Varieté. Tím ale ještě
tratě Křižíkova dopravního
podniku nebyly dokončeny. Na
přání vysočanských radních bylo
postaveno pokračování kmenové
tratě z Balabenky do Vysočan
k lékárně, na dnešní křižovatku
s ulicí Jandovou. Kmenová trať
tak dosáhla celkové délky
5,770 km. Byla v celém průběhu
jednokolejná s 13 výhybnami pro
míjení vozů. Odbočná trať
z Palmovky k Libušáku byla také
jednokolejná, měřila 1,259 km
a byly na ní zprvu dvě, později tři
výhybny. Provoz byl udržován
každodenně od 6.00 do 22.00 hodin v intervalu 10 minut. Jízdné
činilo 10 haléřů do vzdálenosti
šesti, a 20 haléřů nad šest stanic.
V označených vozech platilo
v určité hodiny (6:00–7:00,
12:00–13:00 a 18:00–19.00)
zlevněné dělnické jízdné 6,
případně 12 haléřů.
Křižík měl v roce 1896
k dispozici 12 motorových
a pět vlečných vozů vyrobených
Ringhofferovou továrnou na
Smíchově. Později přibyly ještě
dva akumulátorové motorové
vozy amerického původu
a koncem devadesátých let
Křižík příležitostně používal na
libeňské dráze čtyři vozy ze své
letenské dráhy, ovšem jen jako
vlečné. Vozový park doplnily
ještě tři otevřené vlečné vozy.
Křižíkova dráha
akciovou společností
Od 1. července 1900 se dráha
stala akciovou společností pod
názvem Elektrická drobná dráha
Praha–Libeň–Vysočany
a nakonec byla posledním
samostatným dopravním
podnikem vedle Elektrických
podniků královského hlavního
města Prahy. V tomto období
byla postavena již jen druhá
odbočná trať k Českomoravské
strojírně v délce 730 metrů,
tj. přibližně k dnešní zastávce
Multiaréna Praha. Posledním
rozšířením se stala krátká
jednokolejná trať tzv. Novým
Karlínem v dnešní ulici Urxově
a Křižíkově, která ale sloužila jen
pro jízdy ve směru do Prahy.
V majetku
Elektrických podniků
Od 5. srpna 1907 se celá dráha
stala majetkem Elektrických
podniků královského hlavního
města Prahy. Od té doby má
hlavní město jediného provozovatele tramvajové dopravy.
V letech 1908–1912 Elektrické
podniky původní tratě zrekonstruovaly a především zdvojkolejnily a navázaly na ně později
další úseky. Také v pozdějších
letech byly tratě pochopitelně
několikrát rekonstruovány.
Většina úseků bývalé Elektrické
drobné dráhy Praha–Libeň–Vysočany je v provozu dodnes, pouze část v dnešní Křižíkové ulici
byla v roce 1927 jako nadbytečná zrušena. Úsek mezi zastávkami Urxova a Balabenka je dnes
nejstarší nepřetržitě provozovanou tratí pražských elektrických
tramvají.
Pavel Fojtík, vedoucí archivu
Dopravního podniku hl. m. Prahy