` srpen 2015
17
MĚSÍČNÍK MĚSTSKÉ ČÁSTI PRAHA 8
www.praha8.cz
HISTORIE
UNIKÁTNÍ TECHNICKÁ PAMÁTKA
Negrelliho viadukt je nejstarší
železniční most v Praze
Ve dnech 9. září až 25. října 2015 se uskuteční
ve foyer budovy Úřadu městské části Praha 8
výstava o jedinečné technické památce, která
se také v této části Prahy nachází, Negrelliho
viaduktu. Tato výstava byla připravena ve spolupráci s Muzeem hlavního města Prahy. Můžeme zde spatřit nejen unikátní, mnohdy nezveřejněné fotografické záběry mostu, ale
i reprodukce uměleckých obrazů s námětem
Negrelliho viaduktu.
Negrelliho viadukt je dnes druhý nejstarší
most přes Vltavu v Praze a zároveň nejstarší železniční most v Praze vůbec. Začátek viaduktu
se nachází ještě v části Nového Města, posléze
pokračuje nad autobusovým nádražím Florenc,
kde tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, dále pokračuje územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic. Proslulý historik umění a zakladatel
památkové péče Zdeněk Wirth (1878–1961)
označil tento most za projev monumentality empírové doby v oboru technické stavby. Výstavba
mostu měla prvořadý úkol, přivést železniční
tratě ze severu, z Děčína a Drážďan do jediného,
tenkrát již postaveného nádraží Společnosti
státní dráhy (nynějšího Masarykova nádraží).
V roce 1845 byl vyhotoven projekt mostu, který v září téhož roku posoudila a schválila komise. Vybudování viaduktu se po smrti původně
zamýšleného stavitele mostu Jana Pernera
(1815–1845) ujal rakouský inženýr Alois Negrelli von Moldelbe (1799–1858).
Kdo byl Alois Negrelli
Volba Aloise Negrelliho se ukázala naprosto
správnou. Technické vzdělání získal na školách
v Padově a Innsbrucku, kde v roce 1820 dosáhl
inženýrského titulu. V roce 1824 pak odešel Negrelli do Vídně, kde měl možnost seznámit se
s novými technologiemi pro stavby mostů.
V roce 1832 se přesunul do Švýcarska, kde se
stal silničním inspektorem. Negrelli zde naplánoval první železniční dráhu, a to z Curychu do
Badenu. Také zde postavil proslulý most Münsterbrücke v Curychu nebo Nydeggbrücke
v Bernu. V roce 1840 byl zpět povolán do Vídně,
kde se stal generálním inspektorem Severní dráhy císaře Ferdinanda stavěné z Vídně přes Olomouc do Haliče, posléze z Vídně do Prahy a dále
do Děčína. Po válce za italskou nezávislost na
` Povodeň na Vltavě u Negrelliho viaduktu, 1872. Foto František Fridrich, MMP H173.799
Vídni (1848–1849) byl také pověřen, aby na
území Království lombardsko-benátského (bylo
součástí rakouského císařství) vybudoval novou
komunikační strukturu. Začal zde budovat vodní, silniční a železniční stavby. Za své zásluhy byl
v roce 1850 povýšen do rytířského stavu a za
svůj přídomek si vybral příhodně Moldelbe, především díky svému působení v regulaci řek Vltavy a Labe.
Stavba mostu, na které stále pracovalo kolem
3000 dělníků, byla započata na jaře 1846 a již
1. června 1850 byl most uveden do provozu. Dodavateli stavby se staly firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny staršího.
Most byl dlouho označován jako „viadukt
Společnosti státní dráhy“ nebo také „Karlínský
viadukt“. Teprve v padesátých letech 20. století
se objevuje v názvu jméno jejího autora – Negrelliho viadukt.
Klenby z české žuly
Viadukt je nepochybně význačný i svojí na tu
dobu úctyhodnou délkou 1110 metrů, do níž ovšem není zahrnuta ani celá, později vystavěná
východní větev na pravobřežním předmostí.
Na mostu jsou položeny dvoje železniční koleje
mezi kamennými zábradlími. Šířka viaduktu
mezi mostními kamennými zábradlími je
7,60 metru. Celý viadukt měl klenby z kvádrového zdiva z české žuly a obklady pilířů byly z pís-
kovce se žulovými kvádry na rozích. Jádro zdiva
je z lomového kamene, většinou opukového. Pilíře jsou založeny na dřevěných roštech. V druhé polovině 20. století byla celá jednota materiálu podstatně narušena, jelikož nová východní
kolejová větev nemá již tak jednotnou konstrukční a materiálovou koncepci jako původní
stavba Negrelliho.
Povodeň ho nemění, lidé ano
Kvůli přemostění Křižíkovy ulice byly v letech
1952–1954 tři mostní oblouky zbořeny a proluka byla přemostěna trámovými překlady z předpjatého betonu. V roce 1981 byl podobný zásah
proveden i na holešovické straně nad Bubenským nábřežím. Přibližně v roce 2000 byly mezi
ulicemi Křižíkovou a Sokolovskou opět vybourány výplně mostních oblouků a tak obnoven průhled. Největší pražskou povodeň z roku 2002
přečkal Negrelliho viadukt v plné síle, neboť
most byl navržen také na základě zkušeností
z velké povodně v roce 1845.
I přes dobovou kritiku z přelomu 19. a 20. století, která vyčítala stavbě, že představuje nepříznivý klín uvnitř Karlína i Holešovic, je tato velkolepá železniční stavba z poloviny 19. století
považována za jednu nejlepších v celé střední
Evropě. _
Jindřich Čeladín,
historik Muzea hl. města Prahy