` srpen 2015

17

MĚSÍČNÍK MĚSTSKÉ ČÁSTI PRAHA 8

www.praha8.cz

HISTORIE

UNIKÁTNÍ TECHNICKÁ PAMÁTKA

Negrelliho viadukt je nejstarší

železniční most v Praze

Ve dnech 9. září až 25. října 2015 se uskuteční

ve foyer budovy Úřadu městské části Praha 8

výstava o jedinečné technické památce, která

se také v této části Prahy nachází, Negrelliho

viaduktu. Tato výstava byla připravena ve spolupráci s Muzeem hlavního města Prahy. Můžeme zde spatřit nejen unikátní, mnohdy nezveřejněné fotografické záběry mostu, ale

i reprodukce uměleckých obrazů s námětem

Negrelliho viaduktu.

Negrelliho viadukt je dnes druhý nejstarší

most přes Vltavu v Praze a zároveň nejstarší železniční most v Praze vůbec. Začátek viaduktu

se nachází ještě v části Nového Města, posléze

pokračuje nad autobusovým nádražím Florenc,

kde tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, dále pokračuje územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic. Proslulý historik umění a zakladatel

památkové péče Zdeněk Wirth (1878–1961)

označil tento most za projev monumentality empírové doby v oboru technické stavby. Výstavba

mostu měla prvořadý úkol, přivést železniční

tratě ze severu, z Děčína a Drážďan do jediného,

tenkrát již postaveného nádraží Společnosti

státní dráhy (nynějšího Masarykova nádraží).

V roce 1845 byl vyhotoven projekt mostu, který v září téhož roku posoudila a schválila komise. Vybudování viaduktu se po smrti původně

zamýšleného stavitele mostu Jana Pernera

(1815–1845) ujal rakouský inženýr Alois Negrelli von Moldelbe (1799–1858).

Kdo byl Alois Negrelli

Volba Aloise Negrelliho se ukázala naprosto

správnou. Technické vzdělání získal na školách

v Padově a Innsbrucku, kde v roce 1820 dosáhl

inženýrského titulu. V roce 1824 pak odešel Negrelli do Vídně, kde měl možnost seznámit se

s novými technologiemi pro stavby mostů.

V roce 1832 se přesunul do Švýcarska, kde se

stal silničním inspektorem. Negrelli zde naplánoval první železniční dráhu, a to z Curychu do

Badenu. Také zde postavil proslulý most Münsterbrücke v Curychu nebo Nydeggbrücke

v Bernu. V roce 1840 byl zpět povolán do Vídně,

kde se stal generálním inspektorem Severní dráhy císaře Ferdinanda stavěné z Vídně přes Olomouc do Haliče, posléze z Vídně do Prahy a dále

do Děčína. Po válce za italskou nezávislost na

` Povodeň na Vltavě u Negrelliho viaduktu, 1872. Foto František Fridrich, MMP H173.799

Vídni (1848–1849) byl také pověřen, aby na

území Království lombardsko-benátského (bylo

součástí rakouského císařství) vybudoval novou

komunikační strukturu. Začal zde budovat vodní, silniční a železniční stavby. Za své zásluhy byl

v roce 1850 povýšen do rytířského stavu a za

svůj přídomek si vybral příhodně Moldelbe, především díky svému působení v regulaci řek Vltavy a Labe.

Stavba mostu, na které stále pracovalo kolem

3000 dělníků, byla započata na jaře 1846 a již

1. června 1850 byl most uveden do provozu. Dodavateli stavby se staly firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny staršího.

Most byl dlouho označován jako „viadukt

Společnosti státní dráhy“ nebo také „Karlínský

viadukt“. Teprve v padesátých letech 20. století

se objevuje v názvu jméno jejího autora – Negrelliho viadukt.

Klenby z české žuly

Viadukt je nepochybně význačný i svojí na tu

dobu úctyhodnou délkou 1110 metrů, do níž ovšem není zahrnuta ani celá, později vystavěná

východní větev na pravobřežním předmostí.

Na mostu jsou položeny dvoje železniční koleje

mezi kamennými zábradlími. Šířka viaduktu

mezi mostními kamennými zábradlími je

7,60 metru. Celý viadukt měl klenby z kvádrového zdiva z české žuly a obklady pilířů byly z pís-

kovce se žulovými kvádry na rozích. Jádro zdiva

je z lomového kamene, většinou opukového. Pilíře jsou založeny na dřevěných roštech. V druhé polovině 20. století byla celá jednota materiálu podstatně narušena, jelikož nová východní

kolejová větev nemá již tak jednotnou konstrukční a materiálovou koncepci jako původní

stavba Negrelliho.

Povodeň ho nemění, lidé ano

Kvůli přemostění Křižíkovy ulice byly v letech

1952–1954 tři mostní oblouky zbořeny a proluka byla přemostěna trámovými překlady z předpjatého betonu. V roce 1981 byl podobný zásah

proveden i na holešovické straně nad Bubenským nábřežím. Přibližně v roce 2000 byly mezi

ulicemi Křižíkovou a Sokolovskou opět vybourány výplně mostních oblouků a tak obnoven průhled. Největší pražskou povodeň z roku 2002

přečkal Negrelliho viadukt v plné síle, neboť

most byl navržen také na základě zkušeností

z velké povodně v roce 1845.

I přes dobovou kritiku z přelomu 19. a 20. století, která vyčítala stavbě, že představuje nepříznivý klín uvnitř Karlína i Holešovic, je tato velkolepá železniční stavba z poloviny 19. století

považována za jednu nejlepších v celé střední

Evropě. _

Jindřich Čeladín,

historik Muzea hl. města Prahy